Ölands Järnvägar
Tågfärjor
 

 

 

Tågfärjor på Kalmarsund

Under andra världskriget rådde stor vagnbrist på smalspårsbanorna i Småland, och 1943-47 kunde ÖJ under januari till september hyra ut godsvagnar till banorna på fastlandet. Utanför betkampanjen hade man inte sysselsättning för alla. De transporterades då på pråmar över Kalmarsund. SJ väntade att sådana transporter skulle öka, bl a för att föra lok och vagnar till verkstäder på fastlandet, och till hösten 1947 behövde man föra över ca 30 godsvagnar till Öland för att klara utökade bettransporter.

Tanken väcktes att hyra in en av kustartilleriets fyra artilleritransportfärjor och lägga spår på den. Färjan Balder, byggd vid Lidingöverken 1942 och placerad i Karlskrona, hade tidigare hyrts in av postverket. Enligt en förslagsritning skulle Balder förses med två provisoriska spår för vardera tre smalspårsvagnar, och spåret på färjeklaffarna skulle baxas mellan dessa, men sannolikt lades bara ett spår ut. Den 30 september 1947 började man överföra godsvagnarna. Trafiken återupptogs i april nästa år, och då började man även på försök att överföra lastade vagnar, från oktober även normalspårsvagnar. 1948 överfördes 14 normal- och 177 smalspårsvagnar till Öland och 16 normal- och 167 smalspåriga vagnar därifrån. (Om de de två extra normalspårsvagnarna kommit till Öland på annat vis eller om det rör sig om felräkning är oklart.) SJ betalade 1 000 kr i månaden i hyra och var skyldiga att återställa Balder vid kaj i Karlskrona inom 24 timmar i händelse av krig.

Den 7 maj 1949 inleddes vagnslasttrafik i full skala, och för att trygga denna önskade SJ förutom Balder hyra en artillerifärja till. Det blev Ane, byggd vid Hammarbyverken 1943 och stationerad i Vaxholm. Motorrevision och installation av förbättrad kilremsdrift fick dock SJ betala med 23 000 som avräknades på hyran, och Ane kom inte i drift förrän 1 september 1950. Balder låg kvar i reserv, men var 31 oktober 1951 - 1 maj 1952 uthyrd till postverket. 1951 överfördes med 911 dubbelturer ca 550 normalspåriga och ca 1 950 smalspåriga vagnar i vardera riktningen.

1954 bytte SJ motorerna i Ane mot två nya Scania-Vabis D814 till en kostnad av 87 700 kr som åter skulle avräknas mot hyran, men i maj följande år sade Kustartilleriet upp hyresavtalet fr o m 1 september 1955. Nu befann sig järnvägen i en svår situation. Trafiken över färjeleden hade fortsatt att öka, och man körde 3 - 4 dubbelturer om dagen. Balder undgick motorbyte, och även om den skulle bli klar i tid så skulle man stå helt utan reserv den dag Ane avseglade till Härnösand. Chefen för SJ VI distrikt i Borås började genast söka efter en begagnad mindre godsfärja att köpa in. Bl a erbjöds man den nybyggda Æreskøbing, som dock var för stor. ökandet blev utan framgång, men lyckligtvis kunde Kustartilleriet avstå Ane någon tid till.

Lösningen blev att SJ genom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen hos AB Bröderna Larsson Varv & Mek Verkstad i Kristinehamn beställde en ny 37 m färja Bure av vägfärjetyp (Ane var 28 m lång), med fyra Scania-Vabis diselmotorer. SJ hade önskat starkare motorer och propellrar, men Väg och Vatten satte sitt standardutförande som förutsättning för att överta färjan om och när järnvägen på Öland lades ned. Bure hade spår för både normal och 891 mm spårvidd, och i Kalmar och Färjestaden installerades nya hydrauliskt manövrerade färjeklaffar.

Bure sattes i trafik på Kalmarsund 21 oktober 1957, och det visade sig snart att den klarade vinterns issörja sämre än Ane gjort. Motorbyte övervägdes, men inför osäkerheten om banans återstående livslängd föredrog SJ att i stället bära de högre kostnaderna för omlastning till Kalmarsundsbolagets båtar de tider järnvägsfärjan inte kunde gå. Trafiken hade dock gått ner betydligt sedan toppåret 1954.

Efter järnvägens nedläggning var Bure sysselsatt med att överföra lok, vagnar och uppriven räls till fastlandet samt materialet till en ny cementugn till Degerhamn. Den sista turen gick den 4 maj 1962, och därefter låg Bure i Kalmar och väntade på Kungl Maj:t tillstånd att upphöra med trafiken, vilket beviljades den 25 januari 1963. Några ölandsbor hade krävt att Bure skulle sättas in som bilfärja för att hålla Kalmarsundsbolagets taxor nere. Färjan såldes till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. I flera år försökte SJ förgäves sälja de dyrbara hydrauliska klaffanordningarna, men 1967 sändes de till Vislanda för skrotning.

Det fanns tågfärjetrafik på linjen Bergkvara - Mörbylånga också. Sedan sockerbruket i Karlshamn lagts ned 1953 sändes sockerbetorna från östra Blekinge till Mörbylånga sockerbruk på Öland. För transporterna över Kalmarsund inköptes från England en äldre tågfärja som döptes till BETULA. För transporterna användes normalspåriga godsvagnar som hämtades i Bergkvara (dit vagnarna anlände per överföringsvagn) eller i Kalmar. I Mörbylånga fanns ett ca 1 km långt normal- och smalspår från sockerbruket till hamnen, och i hamnen fanns ett trespårigt färjeläge, med endast normalspår på den rörliga klaffen. För växlingen i Mörbylånga och Bergkvara använde bruket sig av en 891 mm lokomotor (eller ett ånglok), vilken även framförde vagnarna till och från hamnen. Lokomotorn, som övertagits från Lidköpings sockerbruk, såldes sedermera till Hököpinge. BETULA hyrdes under 1950-talet av Linjebuss under somrarna för transporter Helsingborg - Helsingør, varvid bl a en salong tillbyggdes. Sedan transporterna av sockerbetorna över Kalmarsund upphört 1957 såldes tågfärjan till Linjebuss som senare har ersatts av en bilfärja med samma namn.

OBS. Namnet BETULA är inte det latinska namnet på sockerbetan, utan på björksläktet.

 

 

  Bure 1957 Bure 1957 Bure juli 1961 Bure 1961  
   
           
  Mbla hamn        
         

 

  Källor: Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926, Sveriges Järnvägsmuseum, Riksarkivet, Järnvägsdata, Ölands Järnväg  

 

 

  © Laila & Christer

Uppdaterad
2005-07-28